Из-под земли достанут

Необходимо разрабатывать нормативные документы и стандарты федерального уровня, регулирующие строительство и эксплуатацию метрополитена.

 

После вывода метро из устава железных дорог оказалось, что весь контроль за перевозками в российских подземках ушел на региональный уровень. И нужно срочно принимать федеральный закон о метрополитенах, настаивают эксперты.

Единого регулятора работы подземки в настоящее время действительно нет, подтвердил член Комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный. Когда метро исключили из списка железнодорожного транспорта в 2011 году, оно оказалось просто вне закона, объяснил он. Хотя Минтранс и разработал нужный законопроект еще в то время. Но он до сих пор никак не выносится на слушания в Госдуму.

В результате на федеральном уровне выделяются деньги только на антитеррористичеcкую защиту пассажиров в метро. И требования в этой сфере проверяют Ространснадзор и Росжелдор. Но это регулируется другим законом.

О пробеле в действующем законодательстве заговорили после того, как в столичном метро случилась трагедия. И оказалось, что единых требований к работе российских подземок пока нет. В августе вступает в силу техрегламент Таможенного союза по требованиям к подвижному составу. А вот по строительству веток, контролю подрядчиков и профессиональной подготовке пока только вопросы, причем от самих метрополитенов, которых в России семь.

Единых требований к работе семи российских метрополитенов сейчас вообще не существует.

Нужно предусматривать при обсуждении законопроекта о метро стандарты профессиональные и отраслевые. И не только для тех, кто там обслуживает пассажиров, а для тех, кто его строит и ремонтирует. Такой подход должен исключить риск появления там случайных людей, отметил Анатолий Выборный.

В случае если подрядчик не имеет опыта или не прошел подготовку по строительству и содержанию метро, его нельзя пускать под землю, поддерживают его и другие эксперты.

Метрополитен имеет статус объекта гражданской обороны еще со сталинских времен, напомнил ведущий научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ «Высшая школа экономики» Константин Трофименко. И на этом виде транспорта без контроля технологических вопросов и жесткого соблюдения регламентов точно не обойтись. В том числе и при соблюдении всех требований по охране труда на метрополитене, поддержал его член Общественной палаты России Дмитрий Галочкин. Сейчас вводят установку приборов, которые следят за режимом труда и отдыха водителей грузовиков, автобусов. В авиации есть жесткие требования на федеральном уровне по отдыху пилотов, а в метро — нет. И получается, что риск ЧП из-за человеческого фактора возрастает, считает он. Да, метрополитен оказался вне госрегулирования, хотя является важным объектом, согласился Дмитрий Галочкин. Пока нет закона, он предложил привлечь экспертов к общественному контролю, к разработке техзаданий для метро, проводить в обязательном порядке контроль тендеров и конкурсов и следить, как выполняются договора.

Возможно, такое требование стоит прописать и в самом законе о метрополитенах по контролю контрактов. Так же как и законодательно решить вопросы финансирования метро. Кроме того, нужно сделать прозрачными процессы расходования средств и уточнить обязательность стабильного финансирования. Причем, не от декабря к декабрю, а ежемесячно, отметил Анатолий Выборный.

«Российская газета»